BBGR_ALL_NCLUSIVE21

Управление автомобилем и вызовы, которые оно бросает зрительному анализатору человека


В статье рассмотрены трудности, с которыми сталкивается зрительный анализатор человека при управлении автомобилем в неоптимальных условиях освещения, и пути их решения.

Введение

В Великобритании наиболее распространенное транспортное средство – автомобиль [1], многим людям он необходим для сохранения собственной независимости и повышения уровня жизни [2, 3]. По данным агентств «Водитель и лицензирование управления транспортным средством» (Driver and Vehicle Licensing Agency – DVLA, Великобритания) и «Водитель и транспортное средство» (Driver and Vehicle Agency – DVA, Северная Ирландия), в стране примерно 42,2 млн человек имеют водительские удостоверения [4, 5], хотя это вряд ли корректно отражает число тех, кто действительно водит машину. 

DVLA сообщает, что более статистически точные данные можно найти в «Исследовании национального туризма», опуб­ликованном Департаментом транс­порта Великобритании, который изучал предпочтения передвижений внутренних туристов в Англии [1]. Согласно им, водительские удостоверения есть у 75 % англичан старше 17 лет. Если пересчитать эту пропорцию на всю Великобританию [6], получается, что в Соединенном Королевстве право на вождение автомобиля имеет 39,6 % населения и подавляющее большинство из них управляют транспортным средством (ТС). 

Агентства DVLA и DVA разработали требования к состоянию зрения желающих получить водительское удостоверение, с ними можно ознакомиться в табл. 1 [7]. Оптометристам и офтальмологам важно знать эти требования, чтобы рекомендовать пациентам необходимое средство коррекции зрения и сообщать в DVLA при необходимости о возникновении проблем со зрением и здоровьем у того или иного человека или о прекращении способности управлять ТС. 

Для получения или возобновления водительских прав группы 1 (управление обычным автомобилем) не нужно проходить обследование органа зрения, единственное, что требуется от кандидата: указать в анкете данные о наличии нарушений зрения или здоровья, которые могут влиять на способность управлять ТС. При обычных глазных болезнях, например катаракте, кандидату не нужно уведомлять DVLA об их наличии, если управление автомобилем все еще возможно. При других заболеваниях, например глаукоме, макулярной дегенерации, диабетической ретинопатии, не требуется сообщать о них агентству, если затронут только один глаз. Если же заболевание развивается на втором глазу, необходимо уведомлять DVLA независимо от того, какова степень патологии и ее влияния на зрительные функции водителя. Помимо того, нужно передавать DVLA сведения о возникновении такой проблемы со здоровьем, как внезапно появившееся головокружение, симптомы которого выявляются при оптометрическом или офтальмологическом обследовании, при этом действие водительского удостоверения приостанавливается до тех пор, пока симптомы не будут устранены. Полный список глазных состояний и общих заболеваний, влияющих на способность управлять ТС, можно получить в DVLA [8]. 

Veko school в статье

Хотя установленные агентством стандарты являются юридически действующими, в реальности человек, который водит автомобиль, сталкивается с более сложными требованиями к своему зрительному анализатору. На остроту зрения и зрительные функции влияет множество факторов, в том числе и окружающая среда. Вождение автомобиля сильно нагружает зрительную и когнитивную сис­темы человека, и оно становится особенно трудным, когда внешние условия неоптимальные [9–11]. 

В статье мы рассмотрим некоторые трудности, связанные с управлением автомобилем, и возможные способы их преодоления. Конечно, это неполный список. Но наша задача как специалистов по подбору средств коррекции зрения: выявить трудности, с которыми столкнулся человек, и дать ему грамотные рекомендации.

Трудности при управлении автомобилем

Низкая освещенность

Вождение автомобиля в темное время суток – сложная задача, непропорционально большое число ДТП с летальным исходом (примерно 42 %) случается именно в этот период [12], несмотря на то, что на него приходится лишь 25 % преодолеваемого автомобилистами расстояния [13]. Хотя на рост числа ДТП со смертельным исходом влияют многие факторы, в частности управление автомобилем в нетрезвом виде [14–16] и при сильной усталости [14, 17], состояние зрительного анализатора играет одну из главных ролей в печальной статистике ночных аварий [15, 18, 19]. 

В основном водителю в темное время суток приходится вести автомобиль при мезопических условиях (0,01–3 кд/м²), при которых снижаются контрастная чувствительность и острота зрения [21–23], при расширении зрачка возникает затуманивание зрения из-за снижения глубины фокуса [24], увеличиваются аберрации высоких порядков [25], усиливается влияние помутнений зрительных сред [26, 27]. Исследования показали, что контрастная чувствительность сильнее влияет на способность управлять автомобилем в ночное и вечернее время, чем острота зрения, определяемая при фотопических условиях, тем не менее ее редко измеряют во время оптометрического обследования [30]. У пожилых водителей способность управлять автомобилем в темноте ослабевает из-за возрастного снижения контрастной чувствительности [31, 32], сюда же может накладываться катаракта [33, 34], глаукома [35, 36], которые негативно сказываются на этом параметре [37, 38]. 

Существуют веские доказательства того, что операция по удалению катаракты улучшает контрастную чувствительность [28, 39] и, соответственно, снижается риск попасть в аварию [40, 41]. Это важно, поскольку в реальном мире пациент может испытывать проблемы со зрением, не выявляющиеся с помощью традиционных методик обследования, в частности при измерении остроты зрения, так как острое зрение не обязательно свидетельствует о высокой контрастной чувствительности, которая может ухудшиться даже при слабой глазной патологии [37, 38, 42–44]. Снижение контрастной чувствительности у пациента с симптомами и нормальной остротой зрения может служить поводом для ранней экстракции катаракты, поэтому для таких людей включение измерения контрастной чувствительности в алгоритм оптометрического обследования может быть очень полезно.

Ночная миопия

Ночная миопия – транзиторное явление, вызываемое тоническим состоянием или покоем аккомодации, смещающимся в сторону миопии в условиях темноты при отсутствии зрительных подсказок [20, 45]. Считается, что такое изменение рефракции глаза полезно при управлении автомобилем ночью [46], а некоторые производители очковых линз добавляют дополнительный минус в линзы, предназначенные для ночного вождения. Однако этот подход является потенциально проблемным по следующим причинам:

1) аккомодация меняется даже при постоянном уровне темноты [47], а условия освещенности вряд ли будут одинаковым на всей протяженности автомобильной поездки [20];

2) степень ночной миопии существенно варьируется от пациента к пациенту [45, 48, 49];

3) в Великобритании освещенность дорог, как правило, находится в диапазоне между средней и высокой мезопической [50] (даже когда все освещение – это свет от фар автомобиля) [51], в которых отклонения аккомодации сравнимы с флуктуациями при фотоптических условиях освещенности [45, 48]. 

Поэтому, нужно исследовать другие стратегии улучшения ночного зрения, например с помощью оптики, позволяющей управлять волновым фронтом, специальных линз и покрытий, о которых пойдет речь дальше в этой статье.

Яркий свет и блики

Еще трудности, с которыми сталкиваются водители, – яркий свет и его отражения (рис. 1), они мешают и при положении солн­ца над горизонтом, и при включении фар. Яркий свет вызывает дискомфорт и может даже на мгновение лишить способности управлять машиной. Это же чувство испытывает водитель из-за бликов, но это его субъективная реакция. Яркий свет не всегда влияет на зрительные функции, однако зачастую приводит к головным болям, усталости глаз, особенно при длительном воздействии, что в результате отражается на стиле управления автомобилем [52]. Яркие источники света, которые существенно влияют на способность управлять машиной, как правило, ведут к снижению контрастной чувствительности (хотя острота зрения может оставаться прежней) [53, 52, 54–56]. 

Рис. 1. Пример источников яркого света и бликов от фар встречного транспорта

Ослепляющие потоки света возникают днем от солнца и ночью от света фар. Яркий свет от солнца, очевидно, зависит от времени дня и условий атмосферы, при этом он способен сильно повлиять на безопасность движения [55, 57]. Ночью ксеноновые и светодиодные фары транспорта обеспечивают более сильное освещение дороги, нежели лампы накаливания [58, 59], поэтому положительно сказываются на управлении автомобилем [29]. Однако усиление яркости может вести к росту дискомфорта и нарушению способности управлять тем или иным ТС [58, 60, 61]. 

Важно отметить то, что яркий свет непропорционально сильно влияет на пожилых водителей [62]. Недавний анализ столкновений на дорогах в Великобритании показал: у водителей в возрасте старше 60 лет в два раза выше вероятность ослепления от фар встречных автомобилей или солнечных лучей, что служит фактором, увеличивающим статистику ДТП [63]. Во многом это объясняется усиленным рассеянием света в помутневших оптических средах глаза в силу возраста [64, 65] или катаракты [28, 37, 39]. В таких случаях особенно важно рекомендовать ношение средств коррекции зрения, способных снизить воздействие яркого света.

Справляемся с проблемой

Основная трудность, с которой сталкиваются офтальмологи и оптометристы при обследовании водителей, – назначение средства коррекции, которое поможет им соответствовать требованиям агентства по состоянию зрения. Оценки показывают, что 74 % населения либо носят очки или КЛ, либо обращались в клинику лазерной офтальмохирургии для улучшения зрения [66]. Аппроксимация этой статистики на данные распространенности рефракционных нарушений и их воздействия на зрение [67–73] дает авторам статьи право приблизительно установить долю водителей, которым требуется ношение средства коррекции зрения для того, чтобы отвечать требованиям DVLA и DVA, в 49 %, что в основном совпадает с оценкой, которая была получена в исследовании 2014 года [74].

Для коррекции зрения водителям можно использовать корригирующие очки и КЛ. К сожалению, многие автомобилисты не считают нужным использовать эти средства при управлении автомобилем, хотя и понимают, что они улучшают их зрение [75]. Среди причин, по которым водители выбирают такой опасный путь поведения, называются чувство дискомфорта в надетых очках и недостаточно ясные инструкции о ношении средства коррекции зрения при управлении ТС [75]. Здесь можно выделить три важных фактора:

1) оптометристам и офтальмологам сле­дует задавать пациентам уместные вопросы во время сбора анамнеза, касающиеся управления автомобилем и использования средства коррекции зрения;

2) нужно давать четкие указания водителям, так как в Великобритании минимально допустимой некорригированной остротой зрения для вождения автомобиля является 6/12, поэтому нужно объяснять людям потенциальный риск поездок без очков или КЛ, особенно в темное время суток [75]; 

3) необходимо давать рекомендации о выборе оправы и линз, с тем чтобы водителю не хотелось снимать очки из-за дискомфорта. 

Первым шагом в оптимизации действия зрительного анализатора водителя при поездке является выяснение верности рефрактометрии и соответствия рецепта текущему состоянию клинической рефракции. 

В настоящее время развитие технологий внесло в практику рефрактометрии аберрометры волнового фронта, которые можно использовать во время стандартной процедуры рефрактометрии. Цель – добиться более точного рецепта, который включает в себя коррекцию аберраций высоких порядков, варьирующихся при изменении размера зрачка, и который обеспечит водителю оптимальное зрение в широком диапазоне освещенности (рис. 2). Недавнее исследование очковых линз, созданных с применением таких технологий, выявило субъективное улучшение зрения в условиях низкой освещенности [76], что положительно отразится на управлении автомобилем в темное время суток. Дальнейшее улучшение способности водить машину возможно с помощью линз со свободной формой поверхности, которые обладают широкими возможностями индивидуализации [77] и могут давать субъективное улучшение зрения [78] как в виде однофокальных, так и прогрессивных линз. 

Рис. 2. Влияние размера зрачка и коррекции аберраций высоких порядков на качество ретинального изображения

Вне зависимости от типа линз следует советовать пациентам выделить некоторое время для адаптации к новым очкам до того, как использовать их при вождении, особенно ночью. Любые изменения в рецепте или дизайне линзы могут вести к появлению оптических дисторсий, скачкам изображения и головокружению – все это влияет на безопасность движения. Даже если изменение рефракции не требует смены очков на новые, нужно проверить привычные линзы пациента на наличие следов эксплуатации и повреждений, поскольку сильно поцарапанная поверхность линзы способна снижать остроту зрения [78] и вызывать яркие вспышки света через рассеяние лучей на царапинах. Это важные аспек­ты ношения очков при вождении машины ночью, и о них нужно рассказывать пациентам.

Очковые линзы для водителей

Выбор линз играет важную роль для водителей, поскольку их взгляд постоянно перемещается – с проезжай части на дорожные знаки, затем на зеркала заднего вида, на приборную панель и обратно [10, 81]. Поэтому очень важно добиться четкого изображения по как можно бóльшей площади линзы, это просто необходимо для обеспечения комфорта и безопасности. 

Для пресбиопов выпускаются прогрессивные линзы для вождения. Дизайн таких линз обеспечивает оптимальное зрение на периферии зоны коррекции, когда водитель смотрит на приборы, также расширены зоны для дали и промежуточных расстояний (рис. 3). Однако, если в этих линзах пренебречь конструкцией зоны для близи, у пациента возникнут проблемы с чтением текста. Поэтому важно иметь в виду то, что, несмот­ря на оптимизацию прогрессивной линзы для использования водителями, она должна обеспечивать и комфортное чтение. 

Рис. 3а. Стандартная прогрессивная линза:
1 – зона, в которой все должно быть резким, согласно требованиям агентств, 2 – области поверхностного астигматизма, влияющие на четкость зрения
Рис. 3б. Специальная прогрессивная линза для водителей (стрелками обозначены увеличенные зоны для дали и промежуточных расстояний, созданные для удобства автомобилистов)

Окрашенные линзы

Для того чтобы снизить воздействие яркого света на дороге, многие люди носят окрашенные линзы. Тем не менее есть определенные стандарты для таких линз и их применения при вождении автомобиля [82], в частности, окрашенные линзы не должны быть слишком темными (табл. 2). Линзы четвертой категории не подходят для вождения машины в любое время дня, поэтому при выписке рецепта нужно помнить, что линзы не должны быть чересчур темными. Если пациент покупает солнцезащитные очки с линзами этой категории для катания на лыжах, нужно сказать ему, что ездить на машине в них не следует. В Великобритании действует стандарт, согласно которому для вождения в сумерках или ночью можно использовать окрашенные линзы со светопропусканием не ниже 75 %, это особенно актуально в силу того, что в магазинах полно готовых «очков для водителей». Как правило, в них установлены линзы желтого цвета, которые якобы улучшают контраст и снижают ослепление от яркого света ночью. Однако недавнее исследование очков для ночного вождения показало, что желтый цвет не улучшает способность водителя детектировать объекты при наличии или отсутствии яркого света фар встречных машин [83]. Любая окраска ведет к уменьшению пропускания света линзой, а снижение освещенности сетчатки негативно сказывается на способности водителя управлять машиной [19]. Колледж оптометристов [84], Ассоциация британских оптиков [85] и Дорожный кодекс [86] не рекомендуют использовать очки с окрашенными линзами во время ночного вождения, помимо этого, первые две организации советуют носить очки с линзами, на которые нанесено просветляющее покрытие, способное снижать блики и яркий свет [84, 85]. Во время поездки на автомобиле днем использование окрашенных линз позволяет снизить яркость cолнца – Колледж оптометристов рекомендует водителям на всякий случай держать очки с такими линзами в бардачке [87].

Окрашенные линзы доступны в разном дизайне, каждый из которых имеет плюсы и минусы. Стандартная непрерывная окраска обычно недорогая, ее часто хватает для потребностей пациента [88]. В то же время градиентная окраска дает возможность лучше видеть приборную панель автомобиля. 

Отражение света от влажной дороги, лобовых стекол, окон зданий может ухудшать управление автомобилем. Обычно такой свет поляризован в какой-то плоскости, например в горизонтальной при отражении от дороги. Поляризационные линзы имеют вертикально ориентированный фильтр, который позволяет экранировать горизонтально поляризованный свет: такие линзы приглушают яркий свет и блики и повышают комфорт водителя. Исследователи установили, что они также улучшают контрастную чувствительность и время реакции при управлении автомобилем днем, что полезно для водителей с катарактой [89]. Правда, нужно помнить об одной особенности линз с поляризацией: LCD-экраны на приборной панели будут выглядеть темными или черными, если смотреть на них через такие линзы, поскольку излучение от экранов поляризовано. Но в настоящее время появляются приборы, которые лишены этого недостатка. 

Поскольку очки с окрашенными линзами покупаются вдобавок к корригирующим очкам с прозрачными линзами, некоторые пациенты выбирают фотохромные линзы, чтобы довольствоваться одной парой очков для разных задач. Однако лобовое стекло автомобиля блокирует УФ-излучение, поэтому нужно объяснять покупателям, что внутри автомобиля фотохромные линзы не будут темнеть так же сильно, как снаружи, следовательно, для вождения лучше подойдут окрашенные линзы.

Просветляющие покрытия

Просветляющие покрытия снижают яркий свет, уменьшая рассеяние света на самóй очковой линзе. Они полезны для управления автомобилем ночью, поскольку снижают ослепление водителя светом [90, 91] и объективно улучшают контрастную чувствительность [92, 93]. 

Со времени своего изобретения в 1935 году сотрудником Zeiss Александром Смакулой просветляющие покрытия претерпели большие изменения, теперь они обладают высокой эффективностью в гашении бликов при вождении ночью. Это потребовалось по причине появления в автомобилях новых типов фар – ксеноновых и LED, которые обладают яркостью выше, чем традиционные лампы накаливания, причем бóльшая часть энергии излучения у них приходится на конец синей части видимого спектра (рис. 4). Такое усиление видимого излучения в синей области спектра ведет к дискомфорту водителей [60, 94–96], росту светобоязни [97], повышенному рассеянию света [98]. Для того чтобы снизить неблагоприятное действие таких источников света, необходимо пользоваться очками с просветляющим покрытием, которое активно гасит блики в синей области спектра. 

Рис. 4. Фары с LED и галогенные фары обладают разной цветовой температурой

Заключение

Вождение – важная часть жизни многих из нас, улучшающая ее качество, особенно это касается пожилых людей. Современные линзы и покрытия дают оптометристу возможность решать большинство зрительных трудностей, с которыми сталкиваются водители. Тщательный выбор линз наряду с усовершенствованными методами рефракции означает, что можно производить очки, обеспечивающие оптимальные визуальные характеристики при вождении как днем, так и ночью за счет уменьшения бликов и улучшения остроты зрения и контактной чувствительности.

Важной частью более строгого соблюдения правил ношения очков является четкость рекомендаций, которые оптометристы дают пациентам, подчеркивая важность оптимального зрения при вождении, даже если оно не требует коррекции. 

Перечисленные в статье меры должны придать пациентам больше уверенности в своем зрении и очках, убедить их в необходимости соблюдать правила ношения очков и снизить риски несчастных случаев на дороге. 

Список литературы

1. Department for Transport. National Travel Survey: 2018. Published 2019. URL: https://www.gov.uk/government/statistics/national-travel-survey-2018 [accessed 09/09/2020].
2. Musselwhite CB and Shergold I. Examining the process of driving cessation in later life. Eur J Ageing 2013 10 (2): 89–100.
3. Nishihori Y, Higuchi K, Ando R, et al. Effect of car driving on quality of life for aged people // IEEE 2015:1–6.
4. Department for Transport. GB Driving Licence Data. Published 2019. Accessed April 7, 2020 [Electronic resource]. URL: https://data.gov.uk/dataset/d0be1ed2-9907-4ec4-b552-c048f6aec16a/gb-driving-licence-data [accessed 09/09/2020].
5. Department for Infrastructure. Driver & Vehicle Agency Activity Statistics. Published 2020 [Electronic resource]. URL: https://www.infrastructure-ni.gov.uk/articles/driver-vehicle-agency-activity-statistics [accessed 09/09/2020].
6. Office for National Statistics. Population estimates. Published 2019 [Electronic resource]. URL:https://www.ons.gov.uk/peoplepopulationandcommunity/populationandmigration/populationestimates [accessed 09/09/2020].
7. Driver Vehicle Licensing Agency. Visual disorders: assessing fitness to drive. Published 2020 [Electronic resource]. URL: https://www.gov.uk/guidance/visual-disorders-assessing-fitness-to-drive#minimum-eyesight-standards--all-drivers [accessed 09/09/2020].
8. Driver Vehicle Licensing Agency. Medical conditions, disabilities and driving. Published 2015 [Electronic resource]. URL: https://www.gov.uk/driving-medical-conditions [accessed 09/09/2020].
9. Sivak M. The information that drivers use: is it indeed 90 % visual? Perception 1996 25 (9): 1081–1089.
10. Green P. Where do drivers look while driving (and for how long) // Human Factors in Traffic Safety. Vol. 2. Lawyers and Judges Publishing; 2002: 77–110.
11. Mehler B and Reimer B. How demanding is “just driving”? A cognitive workload-psychophysiological reference evaluation // Vol 2019. University of Iowa Public Policy Center 2019: 363–369.
12. Department for Transport. Ad-hoc Road traffic statistics analysis. Published 2018 [Electronic resource]. URL: https://roadtraffic.dft.gov.uk [accessed 14/09/2020].
13. Ward H, Shepherd N, Robertson S, et al. Night-Time Accidents: A Scoping Study. Report to the AA Motoring Trust and Rees Jeffreys Road Fund. Published online 2005 [Electronic resource]. URL: https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1428/ [accessed 09/09/2020].
14. Summala H and Mikkola T. Fatal accidents among car and truck drivers: effects of fatigue, age, and alcohol consumption. Hum Factors 1994 36 (2): 315–326.
15. Owens DA and Sivak M. Differentiation of visibility and alcohol as contributors to twilight road fatalities. Hum Factors 1996 38 (4): 680–689.
16. Keall MD, Frith WJ and Patterson TL. The contribution of alcohol to night time crash risk and other risks of night driving. Accid Anal Prev 2005 37 (5): 816–824.
17. Teran-Santos J and Jimenez-Gomez A, Cordero-Gueva­ra J, et al. The association between sleep apnea and the risk of traffic accidents. New Eng J Med 1999 340 (11): 847–851.
18. Plainis S, Murray I and Pallikaris I. Road traffic casualties: understanding the night-time death toll. Inj Prev 2006 12 (2): 125–138.
19. Owens DA, Wood JM and Owens JM. Effects of age and illumination on night driving: a road test. Hum Factors 2007 49 (6): 1115–1131.
20. Charman WN. Night myopia and driving. Ophthalmic Physiol Opt 1996 16 (6): 474–485.
21. Johnson CA and Casson EJ. Effects of luminance, contrast, and blur on visual acuity. Optom Vision Sci 1995 72: 864–869.
22. Haughom B and Strand T. Sine wave mesopic contrast sensitivity–defining the normal range in a young population. Acta Ophthalmol 2013 91 (2): 176–182.
23. Hiraoka T, Hoshi S, Okamoto Y, et al. Mesopic functional visual acuity in normal subjects. PloS one 2015 10 (7).
24. Ogle KN and Schwartz JT. Depth of focus of the human eye. JOSA 1959 49 (3):273-280.
25. Liang J and Williams DR. Aberrations and retinal image quality of the normal human eye. JOSA A 1997 14 (11): 2873–2883.
26. Sloane ME, Owsley C and Alvarez SL. Aging, senile miosis and spatial contrast sensitivity at low luminance. Vis Res 1988 28 (11): 1235–1246.
27. Winn B, Whitaker D, Elliott DB, et al. Factors affecting light-adapted pupil size in normal human subjects. Invest Ophthalmol Vis Sci 1994 35 (3): 1132–1137.
28. Owsley C, Stalvey BT, Wells J, et al. Visual Risk Factors for Crash Involvement in Older Drivers With Cataract. Arch Ophthalmol 2001 119 (6): 881–887. DOI: 10.1001/archopht.119.6.881.
29. Wood JM and Owens DA. Standard measures of visual acuity do not predict drivers’ recognition performance under day or night conditions. Optom Vis Sci 2005 82 (8): 698–705.
30. Latham K. Who uses contrast sensitivity in optometric practice? Ophthalmic Physiol Opt 1998 18: S2–S13.
31. Derefeldt G, Lennerstrand G and Lundh B. Age variations in normal human contrast sensitivity. Acta Ophthalmol 1979 57 (4): 679–690.
32. Puell MC, Palomo C, Sánchez-Ramos C, et al. Normal values for photopic and mesopic letter contrast sensitivity. J Refr Surg 2004 20 (5): 484–488.
33. Klein BE, Klein R and Linton KL. Prevalence of age-related lens opacities in a population: the Beaver Dam Eye Study. Ophthalmol 1992 99 (4): 546–552.
34. Das B, Thompson J, Patel R and Rosenthal A. The prevalence of eye disease in Leicester: a comparison of adults of Asian and European descent. J R Soc Med 1994 87 (4): 219.
35. Klein BE, Klein R, Sponsel WE, et al. Prevalence of glaucoma: the Beaver Dam eye study. Ophthalmol 1992 99 (10): 1499–1504.
36. Wensor MD, McCarty CA, Stanislavsky YL, et al. The prevalence of glaucoma in the Melbourne Visual Impairment Project. Ophthalmology 1998 105 (4): 733–739.
37. Rubin GS, Adamsons IA and Stark WJ. Comparison of Acuity, Contrast Sensitivity, and Disability Glare Before and After Cataract Surgery. Arch Ophthalmol 1993 111 (1): 56–61 DOI: 10.1001/archopht.1993.01090010060027.
38. Lahav K, Levkovitch-Verbin H, Belkin M, et al. Reduced mesopic and photopic foveal contrast sensitivity in glaucoma. Arch Ophthalmol 2011 129 (1): 16–22.
39. Superstein R, Boyaner D and Overbury O. Functional complaints, visual acuity, spatial contrast sensitivity, and glare disability in preoperative and postoperative cataract patients. J Cat Refr Surg 1999 25 (4): 575–581.
40. Owsley C, McGwin Jr G, Sloane M, et al. Impact of cataract surgery on motor vehicle crash involvement by older adults. JAMA 2002 288 (7): 841–849.
41. Schlenker MB, Thiruchelvam D, Redelmeier DA. Association of cataract surgery with traffic crashes. JAMA Ophthalmol 2018 136 (9): 998–1007.
42. Elliott DB, Gilchrist J, and Whitaker D. Contrast sensitivity and glare sensitivity changes with three types of cataract morphology: are these techniques necessary in a clinical evaluation of cataract? Ophthalmic Physiol Opt 1989 9(1): 25–30.
43. Elliott DB and Situ P. Visual acuity versus letter contrast sensitivity in early cataract. Vis Res 1998 38 (13): 2047–2052.
44. Hertenstein H, Bach M, Gross NJ, et al. Marked dissociation of photopic and mesopic contrast sensitivity even in normal observers. Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol 2016 254 (2): 373–384.
45. Leibowitz H and Owens D. Night myopia and the intermediate dark focus of accommodation. JOSA 1975 65 (10): 1121–1128.
46. Hope GM and Rubin ML. Night myopia. Surv Ophthalmol 1984 29 (2): 129–136.
47. Johnson CA, Post RB and Tsuetaki TK. Short‐term variability of the resting focus of accommodation. Ophthalmic Physiol Opt 1984 4 (4): 319–325.
48. Chirre E, Prieto PM, Schwarz C, et al. Night myopia is reduced in binocular vision. J Vis 2016 16 (8): 16, 1–10.
49. McBrien NA and Millodot M. The relationship between tonic accommodation and refractive error. Invest Ophthalmol Vis Sci 1987 28 (6): 997–1004.
50. Boyce P, Fotios S and Richards M. Road lighting and energy saving. Lighting Res Tech 2009 41 (3): 245–260.
51. Bozorg S, Tetri E, Kosonen I, et al. The Effect of Dimmed Road Lighting and Car Headlights on Visibility in Varying Road Surface Conditions. LEUKOS 2018 14 (4): 259–273.
52. Theeuwes J, Alferdinck JW and Perel M. Relation between glare and driving performance. Hum factors 2002 44 (1): 95–107.
53. Anderson SJ and Holliday IE. Night driving: effects of glare from vehicle headlights on motion perception. Ophthalmic Physiol Opt 1995 15 (6): 545–551.
54. Ranney TA, Simmons LA and Masalonis AJ. The immediate effects of glare and electrochromic glare-reducing mirrors in simulated truck driving. Hum factors 2000 42 (2): 337–347.
55. Gray R and Regan D. Glare susceptibility test results correlate with temporal safety margin when executing turns across approaching vehicles in simulated low‐sun conditions. Ophthalmic Physiol Opt 2007 27 (5): 440–450.
56. Kimlin JA, Black AA and Wood JM. Nighttime driving in older adults: effects of glare and association with mesopic visual function. Invest Ophthalmol Vis Sci 2017 58 (5): 2796–2803.
57. Mitra S. Sun glare and road safety: An empirical investigation of intersection crashes. Safety science. 2014 70: 246–254.
58. Mainster M and Timberlake G. Why HID headlights bother older drivers. Br J Ophthalmol 2003 87 (1): 113–117.
59. Ekrias A, Eloholma M and Halonen L. The contribution of vehicle headlights to visibility of targets in road lighting environments. Int Rev Elect Eng (IREE) 2008 3: 208–217.
60. Bullough JD, Fu Z and Van Derlofske J. Discomfort and Disability Glare from Halogen and HID Headlamp Systems. SAE Technical Paper 2002.
61. Reagan IJ, Frischmann T and Brumbelow ML. Test track evaluation of headlight glare associated with adaptive curve HID, fixed HID, and fixed halogen low beam headlights. Ergonomics 2016 59 (12): 1586–1595.
62. Pulling NH, Wolf E, Sturgis SP, et al. Headlight glare resistance and driver age. Hum Factors 1980 22 (1): 103–112.
63. Hawley C, Roberts C, Fosdick T, et al. Vision and health as factors contributing to injury collisions in Great Britain: comparisons between older and younger drivers. Optometry in Practice. 2020 21 (1).
64. Shinar D and Schieber F. Visual requirements for safety and mobility of older drivers. Hum Factors 1991 33 (5): 507–519.
65. van den Berg TJ, van Rijn LR, Kaper-Bongers R, et al. Disability glare in the aging eye. Assessment and impact on driving. J Optom 2009 2 (3): 112–118.
66. The College of Optometrists. Britain’s Eye Health in Focus Report. Published 2013 [Electronic resource]. URL: http://www.wcb-ccd.org.uk/perspectif/library/BEH_Report_FINAL %20(1).pdf [accessed 09/0/2020].
67. Katz J, Tielsch JM and Sommer A. Prevalence and risk factors for refractive errors in an adult inner city popu­lation. Invest Ophthalmol Vis Sci 1997 38 (2): 334–340.
68. Vitale S, Ellwein L, Cotch MF, et al. Prevalence of refractive error in the United States, 1999–2004. Arch Ophthalmol 2008 126 (8): 1111–1119.
69. Williams KM, Verhoeven VJM, Cumberland P, et al. Prevalence of refractive error in Europe: the European Eye Epidemiology (E3) Consortium. Eur J Epidemiol 2015 30 (4): 305–315.
70. Pincus MH. Unaided visual acuities correlated with refractive errors: a study. Amer J Ophthalmology 1946 29 (7): 857–858.
71. Peters HB. The relationship between refractive error and visual acuity at three age levels. J Optom 1961 1: 194–198.
72. Elliott DB and Cox MJ. A clinical assessment of the+ 1.00 blur test. Optometry 2004 5: 189–193.
73. Elliott DB (2013) Clinical Procedures in Primary Eye Care. 4th ed. Elsevier Health Sciences, Amsterdam, Netherlands.
74. Brake. Driver eyesight survey 2014. Published 2014 [Electronic resource]. URL: http://www.brake.org.uk/assets/docs/surveys/Eyesight %20Survey %20Report-Aug14.pdf [accessed 09/09/2020].
75. Fylan F, Hughes A, Wood J, et al. Why do people drive when they can’t see clearly? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 2018 56: 123–133.
76. Putnam NM, Vasudevan B, Juarez A, et al. Comparing habitual and i.Scription refractions. BMC Ophthalmol 2019 19 (1): 49.
77. Meister DJ and Fisher SW. Progress in the spectacle correction of presbyopia. Part 2: Modern progressive lens technologies. Clin Exp Optom 2008 91 (3): 251–264.
78. Han SC, Graham AD and Lin MC. Clinical assessment of a customized free-form progressive add lens spectacle. Optom Vis Sci 2011 88 (2): 234–243.
79. Hovis JK, Chou BR, Whitten K, et al. Forward light scatter and visual acuity through scratched protective eyewear. Clin Exp Optom 2014 97 (2):140–146.
80. Zikos G, Robilotto R, Selenow A, et al. Visual Perfor­mance With Scratched Antireflective Coated Spectacle Lenses. Invest Ophthalmol Vis Sci 2010 51 (13): 3970–3970.
81. Underwood G, Chapman P, Brocklehurst N, et al. Visual attention while driving: sequences of eye fixations made by experienced and novice drivers. Ergonomics 2003 46 (6): 629–646.
82. British Standards Institution. BS EN ISO 123121:2013+A1:2015 Eye and Face Protection. Sunglasses and Related Eyewear. Sunglasses for General Use. British Standards Institution; 2015.
83. Hwang AD, Tuccar-Burak M and Peli E. Comparison of Pedestrian Detection With and Without Yellow-Lens Glasses During Simulated Night Driving With and Without Headlight Glare. JAMA Ophthalmol 2019 137 (10): 1147–1153.
84. The College of Optometrists. College of Optometrists issues advice for drivers during Road Safety Week. Published 2016 [Electronic resource]. URL: https://www.college-optometrists.org/the-college/media-hub/news-listing/road-safety-week-2016.html [accessed 09/09/2020].
85. Association of British Dispensing Opticians. Protective eyewear: A reference guide for ABDO members. Published 2014 [Electronic resource]. URL: https://www.abdo.org.uk/wp-content/uploads/2014/02/Protective-eyewear-handout.pdf [accessed 09/09/2020].
86. Department for Transport. The Highway Code. Published 2019 [Electronic resource]. URL: https://www.gov.uk/guidance/the-highway-code [accessed 09/09/2020].
87. The College of Optometrists. College of Optometrists publishes advice for drivers during Road Safety Week. Published 2017 [Electronic resource]. URL: https://www.college-optometrists.org/the-college/media-hub/news-listing/advice-for-drivers-during-road-safety-week.html [accessed 09/09/2020]
88. Dain SJ. Sunglasses and sunglass standards. Clin Exp Optom 2003 86 (2): 77–90.
89. Zikos G, Nason R, Robilotto J, et al. Contrast Sensitivity and Reaction Times with Polarized and Tinted Lenses in a Driving Environment. Invest Ophthalmol Vis Sci 2009 50 (13): 5331–5331.
90. Bachman WG and Weaver JL. Comparison between anti-reflection-coated and uncoated spectacle lenses for presbyopic Highway Patrol troopers. J Am Optom Assoc 1999 70 (2): 103–109.
91. Zoltoski RK and McMahon JM. Subjective and objective performance of antireflective lenses during daily activities. Invest Ophthalmol Vis Sci 2014 55 (13): 170.
92. Coupland S and Kirkham T. Improved contrast sensitivity with antireflective coated lenses in the presence of glare. Can J Ophthalmol 1981 16 (3): 136–140.
93. Ross J and Bradley A. Visual performance and patient preference: a comparison of anti-reflection coated and uncoated spectacle lenses. J Am Optom Assoc 1997 68 (6): 361–366.
94. Flannagan MJ. Subjective and Objective Aspects of Headlamp Glare: Effects of Size and Spectral Power Distribution. University of Michigan, Ann Arbor, Transportation Research Institute 1999.
95. Sivak M. Blue Content of LED Headlamps and Discomfort Glare. University of Michigan, Ann Arbor, Transportation Research Institute 2005.
96. Hammond BR. Attenuating photostress and glare disability in pseudophakic patients through the addition of a short-wave absorbing filter. J Ophthalmol 2015; 2015: 607–635.
97. Stringham JM, Fuld K and Wenzel AJ. Action spectrum for photophobia. JOSA A. 2003 20 (10): 1852–1858.
98. Hammond BR. The visual effects of intraocular colored filters. Scientifica 2012 7: 424965.

Авторы:
Г. Коллинз, оптометрист (Брэдфорд, Великобритания)
П. Хопкинс, оптометрист, менеджер компании Carl Zeiss Vision (Брэдфорд, Великобритания)
Л. Дэвис, профессор, руководитель Школы оптометрии в Астонском университете (Бирмингем, Великобритания)

Перевод: И. В. Ластовская
Оригинал статьи опубликован в журнале Optometry Today 12.12.2020 г. Перевод печатается с разрешения редакции

© РА «Веко»

Печатная версия статьи опубликована в журнале «Современная оптометрия»  [2021. № 2 (141)].

По вопросам приобретения журналов и оформления подписки обращайтесь в отдел продаж РА «Веко»:

  • Тел.: (812) 603-40-02.
  • E-mail: magazine@veko.ru
  • veko.ru

Наши страницы в соцсетях:

Ближайшие события

  • 13-я оптическая информационно-образовате...

    15 апреля 2021
  • 20-я Шанхайская международная оптическая...

    06 мая 2021
  • Международная оптическая выставка MIDO –...

    05 июня 2021